Robert Stolz, Managing Director von Culligan Austria, packt an und stellt auch gerne das Menschliche und die Umwelt vor nackte kaufmännische Zahlen. © RNF

1.000 Lieferstopps pro Tag und ein 40-Tonner, der fast geräuschlos die Alpenquelle anzapft: Robert Stolz hat Culligan Austria konsequent auf Zukunftskurs getrimmt.

Im Interview erklärt er, warum der Schwenk zur E-Mobilität weit mehr als nur ökologischer Zeitgeist ist.

Culligan Austria ist österreichischer Marktführer für Wasserspender und bietet ­nachhaltige Trinkwasserlösungen für Unternehmen und Privathaushalte. Das Portfolio umfasst leitungsgebundene Wasserspender, Multifunktionsarmaturen sowie frei stehende Geräte mit Alpenwasser aus eigener Quelle in den Seckauer Alpen. Der Fokus liegt auf der Reduktion von PET-Flaschen und innovativer Wasseraufbereitung mit moderner Technologie. 

Gegründet 1997 in Oberösterreich als Triple A Aqua Service, bekannt unter der Marke aqua alpina, wurde das Unternehmen 2019 von Culligan übernommen – seinerseits wiederum mit 90 Jahren an Tradition in diesem Bereich. Robert Stolz, Managing Director von Culligan Austria, war von Anfang an dabei und hat 1998 als 22-Jähriger im Vertrieb angefangen – zu einer Zeit, als, wie er sagt, manche noch dachten, der Turm mit der charakteristischen 19-Liter-Wasserflasche sei ein Luftbefeuchter.

Heute verzeichnet das Unternehmen rund tausend Anlieferungen täglich und versorgt so hunderttausende Menschen mit hochwertigem Trinkwasser. Eine logistische Meisterleistung, bei der eine größtenteils vollelektrische Fahrzeugflotte zum Einsatz kommt. NEW BUSINESS hat sich mit Robert Stolz über den Schwenk zur E-Mobilität, den Einfluss auf die Logistikprozesse und gewollte Entschleunigung unterhalten.

Herr Stolz, was hat Culligan Austria dazu bewogen, sich für die E-Mobilität zu entscheiden? Mussten Sie selbst viel Überzeugungs­arbeit leisten, oder mussten Sie selbst sogar erst überzeugt werden?
Nein, mich hat die Technologie schon vor neun Jahren sehr gereizt. Mein erstes Elektroauto war ein BMW i3. Mich hat von Anfang an die Unabhängigkeit von fossilen Energie­trägern fasziniert – speziell die Vorstellung, Energie selbst zu produzieren und im eigenen operativen Betrieb zu verbrauchen. Das im Unternehmen zu organisieren, war ein enormer Anreiz. Damals wurde ich intern von vielen ausgelacht; das Thema war für die meisten nicht greifbar. Ich habe mir dann gezielt Meinungsbildner im Management gesucht – etwa den Leiter der Distribution und den Vertriebsleiter –, um sie als Botschafter zu gewinnen. Die haben beide Elektrofahrzeuge bekommen und waren von Anfang an begeistert. Diese Begeisterung haben sie ins gesamte Unternehmen getragen.

Nach und nach haben wir die komplette Pkw-Flotte umgestellt. Erst danach sind wir in den Testlauf gegangen, um zu prüfen, ob wir auch schwere Lasten, also Wasserflaschen, mit vollelektrischen Fahrzeugen ausliefern können. Anfangs gab es natürlich Schwierigkeiten bei der Reichweite, der Akzeptanz und der Lade­infra­struktur. Wir haben uns daher für ein hochmodernes Routenoptimierungssystem mit einem ausgereiften Algorithmus entschieden. Die Routen sind nun so gestaltet, dass sie ideal auf Elektrofahrzeuge ausgelegt sind.

Heute haben wir rund 70 Fahrzeuge im Einsatz, die problemlos zwei Tonnen Nutzlast transportieren, 20 bis 30 Stopps pro Tag absolvieren und in der operativen Einsatzfähigkeit herkömmlichen Verbrennern in nichts nachstehen.

Wann hat die Umstellung begonnen?
Die ersten Versuche mit Pkws sind etwa sieben bis acht Jahre her. Die wirklich große Umstellung in der Logistik – also der Einsatz der ersten vollelektrischen Lieferfahrzeuge und Techniker-Vans – ist vier Jahre her. hat sich neben der Anpassung des ­Routenmanagements noch etwas in den Abläufen verändert, seit der „Tiger im Tank“ keinen Diesel mehr trinkt, sondern Strom?

Es war viel Change-Management notwendig. Man stößt anfangs auf Barrieren, weil die Mitarbeiter vom Mindset her viele Ängste mitbringen – besonders die Reichweitenangst war stark ausgeprägt. Man muss mit diesen Ängsten umgehen und den Leuten zeigen: Es geht, es funktioniert. Wir haben viel mit Testläufen gearbeitet und gezielt Kollegen eingesetzt, die Optimismus ausstrahlen.

Wir müssen uns ohnehin mit dem Thema auseinandersetzen. Da ist es mir lieber, wir sammeln jetzt selbst unsere Erfahrungen, anstatt sie irgendwann aufgezwungen zu bekommen. So waren relativ rasch viele von der Idee begeistert. Und wenn man es einmal getestet hat, will man nie wieder zu einem Diesel zurück. Das Einzige, was Sie beachten müssen: Das Fahrzeug muss am Abend an die Ladebox, damit man am nächsten Morgen wieder losfahren kann.

Es zeigt sich oft, dass die technischen Hürden gelöst sind, während die Barrieren im Mindset viel höher liegen.
Ganz genau. Nehmen wir zum Beispiel die Limitierung der Geschwindigkeit. Viele Elektro-­Lieferfahrzeuge oder -Vans sind auf 110, 130 oder sogar 90 km/h limitiert. Warum muss ein Technikerbus auf der Autobahn auch 160 km/h fahren? Was soll das? Das ist nicht erforderlich. Diese Mentalität muss man ändern: Wer zu stark aufs Gas tritt, schadet direkt seiner Reichweite und kommt am Ende weniger weit. Man tut sich also selbst keinen Gefallen, wenn man auf der Überholspur fährt. Das hat bei unseren Mitarbeitern eine spürbare Entschleunigung bewirkt.

Das Ausliefern von Waren oder Dienstleistungen mit dem E-Fahrzeug entspannt den Arbeitstag; die Hektik geht verloren. Man investiert ein bisschen mehr Zeit, gewinnt dafür aber an Zufriedenheit – auch, weil man ökologisch besser unterwegs ist. Wenn man nach Hause kommt und den Kindern erzählen kann, dass man den ganzen Tag keinen Diesel verbrannt hat, dann sagen die: „Papa, ich bin stolz auf dich.“ Das ist kein Schmäh, die Kinder reflektieren das wirklich sehr positiv.

Das ist ein interessanter Ansatz. Wir leben eigentlich in einer Zeit, in der alles immer schneller und effizienter werden soll, und Sie sprechen von Entschleunigung. Wie wirkt sich das auf die Planung aus? Benötigen Sie nun mehr Fahrer als vorher?
Bei uns gibt es eine natürliche Limitierung durch das Gewicht. Im Schnitt liefert ein Fahrer pro Tour 100 Flaschen aus, was einer Last von zwei Tonnen entspricht. Da unsere Mitarbeiter die Flaschen händisch tragen, achten wir sehr genau darauf, dass diese Arbeitslast pro Tag nicht überschritten wird. Wenn jemand versucht, diese 100 Flaschen „rucki-zucki“ auszuliefern, vergisst er oft, auf den eigenen Körper zu achten.

Mit einem Dieselfahrzeug ist man dazu verleitet, noch schneller und damit gefährlicher unterwegs zu sein. Das Elektrofahrzeug entschleunigt. Man nimmt sich Zeit, hat ein komplett anderes Mindset. Die Liefermenge bleibt dennoch gleich. Wir steuern die Touren so ein, dass die Mitarbeiter ihre gesetzlichen Pausen konsequent einhalten. Und was spricht dagegen, dass man die Pause auf der Ladestation macht? Der Fahrer kann das Fahrzeug anstecken, sich seine Jause kaufen und die Pause sinnvoll nutzen. 

Reichweite und Ladeinfrastruktur sind meist die ersten Punkte, die einem in diesem Zusammenhang einfallen. Aber gab es auch Überraschungen, an die Sie vorher nicht gedacht haben? Gab es Momente, in denen Sie dachten: „Hoppala, das ist jetzt ein echtes ­Problem“ oder umgekehrt: „Das läuft ja überaus positiv“?
Operativ funktioniert alles sehr gut. Mein Kritikpunkt richtet sich eher an die Entscheidungsträger in der Politik. Lange Zeit wurde toleriert, dass die öffentliche Ladeinfrastruktur fast schon ein Feld für Wegelagerei war. Man konnte verlangen, was man wollte, und es war nicht einmal sicher, ob die abgerechnete Menge korrekt war, da eine Eichung fehlte. Das ändert sich jetzt glücklicherweise alles.

Dennoch zahlen wir an öffentlichen Ladestellen oft noch 60 Cent pro Kilowattstunde. Das entspricht preislich fast dem Niveau von Diesel. Wie soll man Firmen einen Anreiz zur Umstellung bieten, wenn die Preise so hoch sind? Während die Regierung beim Diesel eingreift, um Teuerungen abzufedern, wird die Ladeinfrastruktur kaum reglementiert. Der Gesetzgeber lässt die Anbieter machen, damit diese in das System investieren – ein klassisches Henne-Ei-Problem. Viele Unternehmen bleiben deshalb lieber beim Diesel, weil dort die Infrastruktur vorhanden und kalkulierbar ist.

­Dabei gibt es längst genügend Ladestellen. Wir müssen nur sicherstellen, dass die Kosten für Unternehmen verdaubar sind. Wir achten heute extrem darauf, welche Anbieter, Ladekarten und Roaming-Systeme wir nutzen, um nicht in Kostenfallen wie Blockiergebühren zu tappen. Wir bewegen monatlich rund 40.000 Euro für Energie – das ist eine Summe, bei der ein paar Tausend Euro mehr oder weniger durch unklare Tarife durchaus eine Rolle spielen. Es wäre Zeit für klare Vorgaben durch den Gesetzgeber an die Anbieter, um das Risiko für Unternehmen zu minimieren.

Auf der anderen Seite ist genau das der Reiz: Die Wertschöpfung bleibt im Land. Die 40.000 Euro, die wir monatlich ausgeben, fließen in die heimische Energiewirtschaft. Das ist ein positiver Impuls für Investitionen in Netze und Speichersysteme. Wenn man zurückblickt: Die weltweite Tankstelleninfrastruktur ist innerhalb von nur zwei Jahrzehnten, zwischen den 50er- und 70er-Jahren, entstanden. Das waren gigantische Investments. Jetzt erleben wir dasselbe mit der Elektromobilität. Überall müssen Lademöglichkeiten entstehen – aber klar geregelt, damit die Nutzer nicht in Kostenfallen tappen.

Dem gegenüber steht oft das Problem mit der Netzinfrastruktur – dass wir den Strom gar nicht in der Menge an die Punkte bringen können, an denen er eigentlich erforderlich wäre. 
Dass massive Investitionen notwendig sind, ist klar. Ich sehe jedoch kein Problem bei der Stromerzeugung an sich. Energiequellen wie Photovoltaik, Wind- und Wasserkraft sind im Überfluss vorhanden. Die Natur bietet uns mehr als genug. Das eigentliche Nadelöhr sind die Speicherung und der Transport. Das muss koordiniert angegangen werden, wofür eben größere Investitionen fließen müssen. Aber auch die Wirtschaft leistet hier ihren Beitrag: Wenn wir, wie in unserem Fall, monatlich 40.000 Euro für Strom ausgeben, treiben solche Summen genau diese notwendigen Investitionen in die Infrastruktur voran und finanzieren sie letztlich mit.

Sie setzen sogar einen vollelektrischen 40-Tonner für den Transport Ihres Alpenwassers von der Quelle ein. Welche Erfahrungen haben Sie speziell damit gemacht?
Der 40-Tonner hat unsere Erwartungen sogar noch übertroffen. Wir haben einen Mitarbeiter, der seit 30 Jahren Lkw-Fahrer ist – ein richtig eingefleischter Trucker. Als wir ihm die Idee präsentierten, von Diesel auf Elektro umzusteigen, war er am Boden zerstört. Er hat wirklich mit dieser Umstellung gehadert.

Wir konnten ihn dann doch überreden, sich auf dieses Experiment einzulassen, und ich glaube, heute ist er der glücklichste Mitarbeiter im Unternehmen. Er hat sich persönlich bei mir bedankt, dass er zum Ende seiner Karriere noch diese Erfahrung mit dieser Zukunftstechnologie machen durfte. In einer Sattelzugmaschine zu sitzen und fast geräuschlos 40 Tonnen zu transportieren, hat ihn komplett umgestimmt. Innerhalb weniger Tage war er so begeistert, dass er mit einem riesengroßen Grinser durch das Unternehmen gelaufen ist. Er wurde unser bester Botschafter für die Elektromobilität.

Wie viele Kilometer legt dieser 40-Tonner im Durchschnitt täglich zurück?
Ein Rundkurs bei uns umfasst etwa 350 Kilometer. Unser Fahrer ist mittlerweile so engagiert,­ dass er manchmal sogar zwei Runden am Tag fährt. Das Fahrzeug lässt sich extrem schnell nachladen. Wir haben Hypercharger in den Niederlassungen; während er die Wasserflaschen ablädt, steckt er den Lkw mit 200 Kilowatt an. In dieser Zeit fließt wieder so viel Strom in den Akku, dass er problemlos weiterfahren kann.

Sie messen Ihren Erfolg in Sachen Nachhaltigkeit nicht an abstrakten CO₂-Werten, sondern an eingesparten Litern Diesel. 2025 waren das etwas mehr als 60.500 Liter. Welches Ziel haben Sie sich für 2026 gesteckt?
Den größten Hebel bei der Einsparung hatten wir natürlich durch den ersten 40-Tonner. Für 2026 planen wir nun die Anschaffung eines zweiten elektrischen 40-Tonners. Unser Ziel ist es, jedes Jahr weitere 40.000 Liter Diesel einzusparen, bis wir schließlich bei Null sind. Wenn alles nach Plan läuft, sollten wir dieses Ziel in etwa drei Jahren erreicht haben.

Bei unserem Rundgang vorhin haben Sie erwähnt, dass die 8,5-Tonner ­derzeit noch eine gewisse Heraus­forderung darstellen.
Das betrifft die klassische Last-Mile-Logistik mit Verteiler-Lkw. In diesem Segment gibt es von Herstellerseite her noch zu wenig attraktive Angebote. Ein solches Fahrzeug kostet aktuell rund 200.000 Euro. Da diese Lkws oft nur geringe Kilometerleistungen erbringen, ist die Umstellung kalkulatorisch noch eine Hürde.

Wir schaffen dennoch ein Pilotfahrzeug an, um es auszuprobieren. Da müssen wir einfach „reinbeißen“. Ich akzeptiere hier lieber die Mehrkosten, um die Lücke zu schließen – auch wenn es rein kaufmännisch betrachtet derzeit nicht die günstigste Variante ist. Aber der positive Effekt wiegt das auf: Wir können dann sagen, dass unsere komplette Logistik zu 100 Prozent vollelektrisch ist. Bei den 3,5-Tonnern funktioniert das bereits hervorragend; die sind in vielerlei Hinsicht sogar kosteneffizienter als Dieselfahrzeuge, besonders bei den aktuellen Dieselpreisen. Entscheidend ist dabei die eigene Ladeinfra­struktur: Die Fahrzeuge müssen in all unseren acht Niederlassungen laden können. Wenn man darauf angewiesen ist, an öffentlichen Stationen zu laden, wird es kostenmäßig schwierig.

Wenn der Sprit immer teurer wird, rechnet sich der Umstieg natürlich schneller. Aber es geht nicht nur um Nachhaltigkeit, sondern auch um die Unabhängigkeit von Spritpreisen und Resilienz. Wie froh sind Sie gerade heute, dass Sie diesen Prozess so rechtzeitig angestoßen haben?
Es war nicht unser Kalkül, Volatilitäten am Spritmarkt zu glätten. Unsere Absicht war schlicht der Ausstieg aus rohölbasierten Kraftstoffen, um die Luft nicht weiter zu verpesten. Jedes Logistikunternehmen hat einen enormen Bedarf an Diesel, aber dieser Verbrauch ist unsichtbar. Kaum jemandem ist bewusst, wie viele Millionen Liter tatsächlich verbrannt und in die Natur geblasen werden. Wir hatten bei nur 100 Fahrzeugen schon einen gewaltigen Verbrauch – bei großen Speditionen müssen die Volumina gigantisch sein. Da wollten wir ansetzen. Dass wir nun weniger abhängig von Energie­importen sind, ist ein positiver Neben­effekt, der mir sehr gut gefällt.

Wichtig ist mir vor allem die Förderung der dezentralen Energieproduktion: Strom dort zu erzeugen, wo er auch verbraucht wird. Deshalb bin ich, nebenbei bemerkt, auch kein Fan von Wasserstoff. Wasserstoff lässt sich nicht sinnvoll dezentral produzieren. Würde man darauf setzen, wäre man wieder von großen Mineralölkonzernen, riesigen Produktionsstandorten und einer komplexen Lieferlogistik abhängig. Das wäre der gleiche Nonsens wie beim Diesel. Die wahre „Sexiness“ an der Elektromobilität ist doch, dass jeder Haushalt und jeder Gewerbebetrieb seine Energie selbst produzieren kann.

Sie wollen Ihre E-Fahrzeuge länger nutzen als die Verbrenner – von bis zu zehn Jahren war die Rede. Ist das eine ökonomische Notwendigkeit, damit sich die Anschaffungskosten rechnen, oder gibt es andere Gründe?
Unsere Erfahrung mit Fahrzeugen, die seit vier bis fünf Jahren im Einsatz sind, zeigt, dass die Abnutzung minimal ist. Warum sollte ich ein Fahrzeug austauschen, das hervorragend in Schuss ist? Auch bei der Batterielebensdauer sehen wir kaum Einschränkungen. Der Leistungsabfall ist bei Weitem nicht so dramatisch, wie viele immer annehmen. Wenn nach fünf Jahren vielleicht fünf Prozent fehlen, habe ich immer noch 95 Prozent der Kapazität. Es gibt also keinen Grund für einen vorzeitigen Wechsel.

Im Gegenteil: Je länger die Nutzungsdauer ist, desto interessanter wird es kaufmännisch. Der hohe Anschaffungswert ist ja oft die Barriere, über die sich viele nicht drübertrauen. Wenn ich aber die Total Cost of Ownership über eine längere Laufzeit betrachte – bei gleichzeitig sehr günstigen Betriebskosten –, dann neutralisiert sich dieser Anschaffungspreis komplett. Gerade bei Lkws ist der regelmäßige Wechsel von Ölen und anderen Betriebsflüssigkeiten ein riesiger Kostenfaktor. Überhaupt sind alle mechanischen und beweglichen Teile in einem herkömmlichen Lkw immens teuer in der Instandhaltung. Sobald ein Diesel-Lkw die ersten drei bis vier Jahre überschritten hat, wird er bei höheren Laufzeiten richtig kostenintensiv. Bei unseren Elektrofahrzeugen haben wir dieses Problem nicht.

Was haben Sie persönlich aus dieser Umstellung gelernt, und fahren Sie privat noch immer ein Elektroauto?
Immer noch, ja. Ich könnte mir ehrlich gesagt nicht mehr vorstellen, auf einen Diesel zurückzuwechseln. Ich kenne auch in meinem gesamten Umfeld niemanden, der den Schritt vom Elektroauto zurück zum Verbrenner gemacht hat. Meine größte Erkenntnis aus der Umstellung ist aber: Ich hätte nicht gedacht, dass es so massive Ängste gegenüber neuen Technologien gibt. Unbegründete Ängste, oft genährt durch an den Haaren herbeigezogene Stammtisch­argumente. Ich dachte mir: Wir bringen eine neue Technologie ins Unternehmen, die funktio­niert, sauber ist und nur Vorteile bietet – und trotzdem gibt es Gegenwehr. Warum spielen emotionale Faktoren eine so große Rolle, wenn logisch betrachtet alles positiv ist?

Das ist wohl auch der Grund, warum viele Unternehmen in Österreich diesen Schritt noch nicht gewagt haben: Sie haben Angst, dass ihre Leute den Weg nicht mitgehen. Dabei gibt es keine Ausreden mehr. Die Fahrzeuge sind leistbar, die Ladeinfrastruktur ist da. Selbst wenn es mal nicht die günstigste Variante ist, hat man den Benefit der Umweltfreundlichkeit und kann sich als nachhaltiges Unternehmen positionieren. Das ist eigentlich ein „No-Brainer“. Trotzdem sieht man kaum Handwerks- oder Gewerbebetriebe, die umstellen, obwohl es möglich wäre.

Ich verstehe das nur bei großen Speditionen, die 3.000 Kilometer fahren müssen und maximale Flexibilität brauchen – das bietet der Diesel aktuell noch eher als Elektro. Es kann aber auch nicht sein, dass es auf der gesamten Strecke zwischen Linz und Wien – einer dreispurigen Autobahn, die täglich von tausenden Lkws genutzt wird – nur eine einzige Lkw-­Ladestation in Roggendorf bei Loosdorf gibt. Das ist doch ein Witz. Man kann als Regierung nicht CO₂-Einsparungen fordern, wenn es auf einer Hauptroute nur einen einzigen Ladepunkt für 40-Tonner gibt.

Das ist wieder die Henne-Ei-Problematik, von der Sie vorhin sprachen. Irgendwer muss den Mut fassen und den ersten Schritt tun, um diesen Motor in Gang zu setzen.
Da müsste eigentlich nur einmal eine klare politische Entscheidung in die richtige Richtung getroffen werden. Vor ein paar Jahren wurde beispielsweise die „Digitalisierungsmilliarde“ ins Leben gerufen – eine Milliarde Euro wird investiert, damit jedes Dorf Glasfaser bekommt. Ehrlich gesagt erschließt sich mir das nicht ganz, wenn wir doch flächendeckende 5G-­Netze haben. Hätte man diese Milliarde stattdessen in die Elektromobilität investiert, um die Zugänglichkeit für die Logistik zu sichern und das Nachladen zu erleichtern, wäre das Thema für alle Industriebetriebe und Logistiker heute gegessen. Das hätte einen wirklich großen Impact gehabt. (RNF)


INFO-BOX
Diesel-Ausstieg bei Culligan in Zahlen
• Aktueller Status: Rund 70 Fahrzeuge der Flotte sind bereits vollelektrisch (Pkws, Vans & 40-Tonner).
• Einsparung 2025: Über 60.500 Liter Diesel wurden durch die Umstellung eingespart.
• Etappenziel 2026: Durch die Anschaffung eines zweiten E-40-Tonners sollen weitere 40.000 Liter pro Jahr wegfallen.
• Die Vision: In ca. drei Jahren will Culligan Austria die „Null-Diesel-Marke“ in der Logistik erreichen.


ZUR PERSON
Robert Stolz ist Managing Director von Culligan Austria, dem heimischen Marktführer für Wasserspender-Lösungen. Der gebürtige Vorarlberger ist ein Mann der ersten Stunde: Er stieg bereits 1998 im Alter von 22 Jahren im Vertrieb ein. Nach verschiedenen Statio­nen, etwa als Prokurist, übernahm er 2016 die Geschäftsführung. Heute verantwortet er die strategische Ausrichtung eines Unternehmens, das Größen wie die voestalpine zu seinen langjährigen Kunden zählt. Der Wahloberösterreicher lebt in Linz und pendelt zwischen den Standorten – als überzeugter E-Mobilist natürlich rein elektrisch.