++ THEMENBILD ++ Die Industriebahn Kleßheim versorgt drei Unternehmen und das Bundesheer © APA - Austria Presse Agentur
Die Verlagerung von Gütern auf die Schiene gilt als eine der wichtigsten Maßnahmen im Kampf gegen den Klimawandel. Das Land Salzburg fördert seit einigen Jahren verstärkt Gleisanschlüsse von Betrieben und gilt österreichweit als Vorbild. Doch die Zahl der Anschlussbahnen und der über sie transportierten Tonnagen stagniert, Sprünge nach oben gibt es nicht. Und ein aktueller Fall zeigt, dass der Transport von Waren per Zug trotz Bahnanbindung mitunter eine zu große Hürde ist.
Die Salzburger Stieglbrauerei stellt nach über 100 Jahren Ende 2026 die Lieferung von Braumalz über das eigene Gleis ein. "Wir konnten uns nicht mehr auf eine pünktliche Lieferung verlassen", sagt Braumeister Christian Pöpperl zur APA. "Wir haben zwar Lagersilos, aber unsere Puffer sind nicht unendlich groß. Wir waren bereits ein paar Mal Out-of-Stock und mussten das Brauen verschieben." Drei bis fünf Waggons pro Woche wurden früher über das 3,4 Kilometer lange Gleis zu Österreichs größter Privatbrauerei geführt, zuletzt hat Stiegl das Frachtaufkommen per Bahn schon reduziert.
"Die Ursachen sind vielfältig", erklärt Pöpperl. Defekte bei Waggons und Lokomotiven, Personalprobleme beim Eisenbahntransportunternehmen, das den Verschub der Wagen übernimmt, Irrläufer. Manchmal war bei der Malz-Anlieferung die Waggontüre auf der falschen Seite. "Die Situation hat sich leider fortwährend leicht verschlechtert - obwohl sich alle Beteiligten um Lösungen bemüht haben." Der Transportpreis sei im Vergleich mit dem Lkw wirtschaftlich vertretbar, betont der Braumeister. Allerdings dürften die Erhaltungskosten für das Gleis beim geplanten Aus eine Rolle spielen - kolportiert werden 70.000 Euro im Jahr.
Ideal bei schweren Gütern, großen Mengen und geringem Zeitdruck
Dabei wäre die Idee von Anschlussbahnen bestechend: Firmen sind über sie direkt an das öffentliche Schienennetz angeschlossen - ohne dass Güter zuvor auf Lastwagen umgeladen werden müssen. Das ist ideal bei großen Mengen, geringem Zeitdruck und schweren und klobigen Gütern: Baustoffen, Müll, Agrarprodukten, Schrott, Holz, aber auch Weißware wie Waschmaschinen und Geschirrspüler - oder nicht verderblichen Lebensmitteln und Getränken. Große Industriebetriebe bestellen ganze Züge, kleinere Unternehmen nutzen Einzelwagenverkehr. Hier werden ein oder mehrere Waggons unterschiedlicher Kunden in Frachtenbahnhöfen zusammengehängt, ans Ziel geschickt und dort wieder "zerlegt", wie es im Eisenbahnjargon heißt.
In Salzburg gibt es 45 Anschlussbahnen, davon sind aktuell rund 30 aktiv. Zuletzt wurden über sie konstant an die 70.000 Güterwägen pro Jahr abgewickelt. Seit 2004 fördert das Land die Reaktivierung von Gleisanschlüssen, seit 2020 gezielt auch den Verkehr von Einzelwagen - mit 240 Euro pro Waggon, gedeckelt mit 30.000 Euro. Dafür wurden zuletzt im Jahr rund 700.000 Euro ausgegeben und konstant 3.000 Einzelwagen gefördert. Darüber hinaus gibt es Boni für Steigerungen und Neueinsteiger.
Einzelwagenförderung: Andere Bundesländer zogen teilweise nach
"Jede Tonnage, die wir auf die Schiene bringen, sparen wir uns auf der Straße - auch vor dem Hintergrund der schwer belasteten Autobahnen in Salzburg", betont der für den Verkehr zuständige Landeshauptfrau-Stellvertreter Stefan Schnöll (ÖVP). "Auch wenn es keine großen Steigerungen gibt: Die Förderungen tragen dazu bei, dass Unternehmen auf der Schiene bleiben." Bei der Subvention des Einzelwagenverkehrs habe man mit vergleichsweise geringen Mitteln einen großen Hebel. Salzburg war das erste Bundesland, das hier gezielt förderte, mittlerweile haben Tirol und Niederösterreich nachgezogen.
Die Firma R.E.P. in Schwarzach (Pongau) hat 2024 ein altes Verschubgleis reaktiviert - als bisher letztes Unternehmen in Salzburg. Der Betrieb sammelt Altfette aus der Gastronomie und in Teilen des Bundeslands die gelben Öli-Kübel von Privathaushalten. "Wir stellen die Behälter in Waggons, die dann nach Wien gehen. Dort werden die Altfette zu Biodiesel verarbeitet", erklärt Geschäftsführer Thomas Lindinger. Rund 100 Fuhren waren es im vergangenen Jahr, Tendenz steigend. "Ich sehe mich durchaus als Vorreiter", sagt er. "Es war keine leichte Geburt und die Genehmigung hat sich zwei, drei Jahre gezogen. Aber es hat sich gut eingespielt. Man darf nicht von Haus aus sagen, Eisenbahn geht nicht." Mittlerweile wird auch die an den Betrieb angeschlossene Brauerei per Bahn mit Malz versorgt.
"Anschlussbahn-Weiche" als finanzielle Hürde
Die Reaktivierung eines nicht mehr genutzten Gleises kostet 30.000 bis 90.000 Euro - ein kompletter Neubau deutlich mehr. Vor allem die Weiche, wo die Bahn vom Hauptnetz abzweigt, ist teuer und muss vom Unternehmen bezahlt werden. Unter bestimmten Voraussetzungen werden die Kosten für die Weiche jedoch zur Gänze bezuschusst. Eine Gesellschaft des Bundes unterstützt weitere Bahninfrastruktur mit bis zu 50 Prozent.
Im Falle der R.E.P. wurde ein Großteil der Investitionen - rund 180.000 Euro für einen Trennschalter, um die Oberleitung stromlos zu schalten, und einen Sperrschuh, damit kein Waggon ins öffentliche Netz rollen kann - vom Land und von den ÖBB übernommen. Das war mit einer Garantie für eine jährliche Mindesttonnage und einer zeitlichen Verpflichtung verbunden. Eine Verladerampe kostete Lindinger weitere 70.000 bis 80.000 Euro.
Holzindustrieller Kaindl spart 20.000 Lkw-Transporte im Jahr ein
In ganz anderen Dimensionen nutzt der Salzburger Boden- und Holzplattenhersteller Kaindl die Bahn. Das Industrieunternehmen hat ein eigenes Shuttle mit sieben Waggons im Einsatz, welches mehrfach täglich zwischen den Werken in Lungötz (Tennengau) und Wals (Flachgau) Rohstoffe und Produkte austauscht. Wie ein Sprecher von Kaindl betont, werde dadurch die Tauernautobahn jährlich um ca. 20.000 Lkw-Transporte entlastet. Darüber hinaus diene das Gleis als wichtige Drehscheibe für das Exportgeschäft.
Kaindl liegt an der sogenannten Industriebahn Kleßheim, die am Stadtrand von Salzburg auf knapp 2,5 Kilometern Gleisstrecke auch noch Porsche und den Altmetall-Händler Haas versorgt - und das Österreichische Bundesheer. Die Schwarzenbergkaserne nutzt die Bahn, um Mannschaft und Gerät bei Übungen und Einsätzen zu verlegen und zur Anlieferung von neuem Heeresgerät. Eine zentrale Rolle spielt das Gleis für die Versorgung: Die Kaserne gilt als "Sicherheitsinsel" und bevorratet für den Krisenfall Lebensmittel, Treibstoffe und medizinisches Material. "Mit der Modernisierung und Aufstockung von Fahrzeugflotte und Ausrüstung ist mit einem Anstieg der Bahntransporte zu rechnen", heißt es vom Heer.
VCÖ beklagt unfairen Wettbewerb und fordert mehr Lkw-Kontrollen
Insgesamt nimmt die Zahl der Anschlussbahnen österreichweit ab. Beim Warenverkehr über kürzere Distanzen ist in vielen Fällen der Lkw billiger und flexibler. "Hauptthema sind die Errichtungskosten. Investitionen machen sich erst mit langer Nutzungsdauer bezahlt", sagt Michael Schwendinger vom Verkehrsclub Österreich (VCÖ). Dazu komme im Vergleich zum Lkw eine aufwendigere Logistik, längere Beförderungszeiten und eine schwierigere Planbarkeit. "Trotzdem lohnt es sich, dranzubleiben." Ein Güterzug könne bis zu 50 Lkw-Fahrten ersetzen.
"Ein Hebel für mehr Schiene wäre etwa die Abschaffung des Dieselprivilegs oder die Anpassung der Lkw-Maut." Zudem spricht Schwendinger von einem oft unfairen Wettbewerb: "Lohn- und Sozialdumping, Überschreitung von Ruhezeiten, Überladung, zu schnell fahren - das alles geht bei der Bahn nicht. Es bräuchte strengere Kontrollen des Lkw-Verkehrs auf der Straße." Und während Betriebe oft einen öffentlich finanzierten Straßenanschluss bekommen, seien die Förderungen für Anschlussbahnen nach oben hin gedeckelt. "Die Unternehmen tragen einen Großteil der Errichtungskosten selbst."
Nachnutzung von Stiegl-Gleis für Personenverkehr?
In Salzburg läuft die Förderung für Einzelwagen mit Ende 2026 aus. "Wir wollen sie trotz knapper Budgets aufrechterhalten. Final wird sich das in den anstehenden Budgetverhandlungen im Land zeigen", sagt dazu Landesrat Schnöll. Er würde sich eine ergänzende Förderung des Bundes wünschen - und den Abbau bürokratischer Hürden. Zur Zukunft der Stieglbahn soll es im Herbst einen Runden Tisch geben. Dass das Gleis verschwindet, wollen weder die Politiker in Stadt noch Land. Möglicherweise könnte die Strecke einmal für den Personenverkehr genutzt werden: Unweit der Brauerei entsteht gerade ein neues Stadtquartier mit 500 Wohnungen.