Der Brennerbasistunnel wird später in Betrieb gehen © APA - Austria Presse Agentur
Das Mammutprojekt Brennerbasistunnel verzögert sich und wird beträchtlich mehr kosten: Wie die Brennerbasistunnelgesellschaft BBT SE am Dienstag nach einer Aufsichtsratssitzung mitteilte, wird sich die Fertigstellung auf 2033 und die Inbetriebnahme auf 2034 verschieben. Bisher war von einer Fertigstellung 2031 und einer Inbetriebnahme 2032 die Rede gewesen. Zudem würden sich die Gesamtprojektkosten von 10,5 Mrd. Euro auf 11,7 Mrd. Euro erhöhen, hieß es.
Entsprechende Gerüchte um eine erneute zeitliche Verschiebung hatte es bereits in den vergangenen Monaten gegeben. Und dies vor allem wegen der Abstimmungen in Bezug auf die bahntechnische Ausrüstung. Schließlich kündigte die Basistunnelgesellschaft eine "Aktualisierung des Bauprogramms" an, die nunmehr erfolgte und die entsprechenden Konsequenzen zur Folge hatte. Von einer "Aktualisierung der bahntechnischen Planung von 2008" war dann am Dienstag die Rede, die zu der Verschiebung und Erhöhung der Projektkosten führe. Nach den entsprechenden "technischen und wirtschaftlichen Bewertungen" seien die neuen Zeiten und Kosten vom Aufsichtsrat genehmigt worden.
Seit 2008 habe sich "vor allem aus technischer und normativer Sicht viel getan: neue Technologie und Sicherheitsvorschriften sind mittlerweile bindend", ließen die Tunnelverantwortlichen wissen. Die nunmehrige Neuplanung baue auf "innovativen Weiterentwicklungen und den wertvollen Erfahrungen aus dem Gotthard-Basistunnel auf". Man habe wertvolle Impulse für den Brennerbasistunnel erhalten, das Potenzial der dritten Röhre, des sogenannten Erkundungsstollen, sei aufgezeigt worden. Dieser werde weiter zum Servicetunnel entwickelt. Die Kapazität in den Hauptröhren soll dadurch erhöht werden. Betriebsunterbrechungen betreffend Instandhaltungsarbeiten könnten deutlich reduziert werden, wodurch die Verfügbarkeit der Anlage erhöht werde, wurde argumentiert. Das sei ein großer Vorteil für die gesamte Betriebsphase.
Zusätzliche Arbeiten wegen Sicherheit, Integration der Bahntechnik
"Der Brennerbasistunnel ist mehr als nur ein Tunnel: Er ist ein grenzüberschreitendes Bahnsystem, das höchsten Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Betrieb gerecht werden muss", erklärten die beiden Vorstände der BBT SE, Umberto Lebruto und Martin Gradnitzer, in einer Pressemitteilung. Die technische Planung sei deshalb "an den heutigen Stand der Technik und die geltenden Sicherheitsanforderungen angepasst" worden. "Die dafür notwendigen zusätzlichen Bauarbeiten und die Integration der Bahntechnik bedeuten mehr Zeit und höhere Kosten. Der BBT ist ein einzigartiges Projekt, das maßgeblich dazu beitragen wird, den Straßenverkehr zu entlasten", warben die beiden Vorstände um Verständnis.
Mehr Bauwerke, mehr Geld
Als Gründe für die deutlich höheren veranschlagten Kosten wurden unter anderem die zusätzlichen Tunnelbauwerke genannt, die nötig seien, um den Erkundungsstollen als Servicetunnel zu nutzen, sowie der längere Bauzeitraum. Auch seien höhere Aufwendungen für die bahntechnische Ausrüstung vonnöten, unter anderem aufgrund weiterentwickelter technischer und sicherheitsbezogener Anforderungen. Schließlich wurden auch noch "Preissteigerungen und Inflation" als Auswirkungen für das grenzüberschreitende Eisenbahntunnelprojekt zwischen Österreich und Italien ins Treffen geführt.
Von den nunmehrigen Gesamtkosten von 11,7 Mrd. Euro garantieren Österreich und Italien jeweils 50 Prozent der finanziellen Deckung, was 5,85 Mrd. Euro entspricht, konkretisierten die Verantwortlichen indes am Dienstag gegenüber der APA. Das Projekt profitiere auch von europäischen Beiträgen, die die finanzielle Verpflichtung der Staaten verringern würden. Der EU-Beitrag für die bis 2026 durchgeführten Aktivitäten belief sich auf 2,3 Mrd. Euro, gleichmäßig zwischen Österreich und Italien aufgeteilt. Dieser Beitrag reduziere somit die gesamte Verpflichtung jedes Bundesstaates von 5,85 auf 4,7 Mrd. Euro. Eine weitere EU-Kofinanzierung werde von der BBT SE durch die Teilnahme an den nächsten europäischen Aufrufen erzielt, die Aktivitäten ab 2027 bis zum Projektende abdecken würden. Auf diese Weise werde das Engagement der beiden Staaten weiter reduziert, wurde betont.
Rein bautechnisch ging ungeachtet der Probleme in den vergangenen Monaten und Jahren auch viel weiter: Mit 221 Kilometern waren bereits rund 96 Prozent des insgesamt etwa 230 Kilometer langen Tunnelsystems ausgebrochen worden.
Hanke: "Verzögerung und Mehrkosten unerfreulich"
Die politischen Reaktionen auf die neuesten BBT-Entwicklungen fielen unterdessen naturgemäß gedämpft aus, auch wenn man sich in die Realität fügte. "Die Verzögerung und Mehrkosten beim BBT sind unerfreulich. Für die Bevölkerung Tirols ist die Fertigstellung des Tunnels essenziell, da so ein Teil des Schwerverkehrs von der Straße auf die Schiene verlagert werden kann", reagierte unterdessen Verkehrsminister Peter Hanke (SPÖ) gegenüber der APA nicht sehr amused. Derartige Entwicklungen würden weitreichende Folgen für die budgetäre Situation und die örtliche Bevölkerung haben. "Ich erwarte mir vom Vorstand der BBT SE, dass dieser die neuen Pläne konsequent, im neuen Zeitrahmen und mit strikter Kostendisziplin umsetzt. Die Menschen, allen voran die Tiroler Bevölkerung, müssen sich darauf verlassen können, dass dieses Projekt jetzt mit voller Kraft vorangetrieben wird", mahnte Hanke zugleich ein, dass der nunmehrige Zeitrahmen jedenfalls eingehalten werde.
"Jede Verzögerung beim Brennerbasistunnel ist ein Rückschlag, das braucht man gar nicht schönreden. Wir haben jetzt die lange eingeforderte Klarheit, wie es weitergeht", fiel unterdessen die Reaktion von Tirols Landeshauptmann Anton Mattle (ÖVP) gemischt aus. Die nun angekündigte Nutzung des Erkundungsstollens als Servicestollen, um damit die Sicherheit zu erhöhen, künftige Sperrtage zu vermeiden und damit die Kapazitäten zu erhöhen, klinge "technisch schlüssig", fand der Landeshauptmann, der aber auch deutliche Kritik an den Verantwortlichen übte: "Als Landeshauptmann fordere ich jetzt endgültig ein Ende der Geheimhalterei und eine rasche Fertigstellung des BBT."
Tirols Verkehrslandesrat René Zumtobel (SPÖ) forderte unterdessen von den Verantwortlichen unter anderem "rasch ein verbindliches und grenzüberschreitend abgestimmtes Betriebskonzept": "Es muss auf Punkt und Beistrich regeln, wie der Tunnel betrieben, gewartet und im Ernstfall abgesichert wird und wie seine Kapazitäten maximal genutzt werden können." Der weltweit längste Eisenbahntunnel werde dafür gebaut, um den Verkehr über den Brenner von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dafür brauche es ein wirksames Kapazitätsmanagement sowie abgestimmte Fahrpläne für den Güter- und Personenverkehr, so Zumtobel. Er nannte die Bauzeitverlängerung und die damit verbundenen höheren Kosten einen "herben Rückschlag für unsere Bemühungen, den Verkehr am Brennerkorridor von der Straße auf die Schiene zu verlagern".
Die oppositionellen Tiroler Grünen reihten die neue Verzögerung indes in eine "lange Liste der Transit-Vernachlässigungen" ein. "ÖVP und SPÖ servieren den Tiroler:innen bei der Verkehrsverlagerung eine schlechte Nachricht nach der anderen. Da können sie noch so sehr so tun, als hätten sie bei den Projekten keine Einblicke. Eine Landesregierung, die im Oppositionsstil Licht ins Dunkel verlangt, hat die Zügel aus der Hand gegeben", schoss sich Landessprecher und Klubobmann Gebi Mair auf die Koalitionäre ein.
Lange Geschichte
Der seit 2007 im Bau befindliche Brennerbasistunnel ist ein reiner Zugtunnel mit einer Gesamtlänge von 64 Kilometern, der zwischen der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck und dem Südtiroler Franzensfeste in Italien - hier auf 55 Kilometern - verläuft. Er gilt als Kernelement der neuen Bahnverbindung von München nach Verona. Nach der Fertigstellung wird der für Güter- und Personenzüge vorgesehene Tunnel laut ÖBB die "längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt" sein. Güterzüge sollen mit bis zu 160 km/h und Personenzüge mit bis zu 250 km/h durch den Tunnel fahren können. Die Strecke soll somit in 25 statt 80 Minuten bewältigt werden können.