Der Masterplan Güterverkehr 2030 liefert als Fachstrategie zum Mobilitätsmasterplan konkrete Ziele und Maßnahmen für einen klimaneutralen Güterverkehr in Österreich. © Adobe Stock/Andreas Gruhl

Themen wie Dekarbonisierung, Klimaschutz und die Zukunft sowie die Bedürfnisse der ­Transportwirtschaft unter einen Hut zu bringen, ist alles andere als ein einfaches Unterfangen ...

... Dennoch war das das Ziel des ­„Masterplan Güterverkehr 2030“. Ist das auch gelungen?

In den vergangenen Jahren stand die Transport- und Logistikbranche lokal wie global durch multiple Krisen unter enormem Druck. Umso erfreulicher ist das positive Abschneiden von Österreich im aktuellen Logistikleistungsindex 2023 der Weltbank.

Mit Rang sieben unter 139 Staaten, gleichauf mit dem globalen Riesen Hongkong und deutlich vor Ländern wie Taiwan (13) und Südkorea (17), braucht man sich nicht zu verstecken. Wenngleich Österreichs Ranglistenposition in der Vergangenheit von einem gewissen Auf und Ab gekennzeichnet war: 2018 gab es mit Platz vier die beste Platzierung in den vergangenen 16 Jahren, 2014 mit Platz 22 die schlechteste.

Zu verdanken ist die diesjährige Top-Ten-Listung vor allem den Bewertungen in den Kategorien Pünktlichkeit der Branche (1. Platz) und Nachverfolgbarkeit der Gütersendungen (3. Platz). Luft nach oben gibt es vor allem in den Bereichen Zollabwicklung (14. Platz) und Infrastruktur (16. Platz). „Dieser Erfolg beweist die Exzellenz des österreichischen Logistiksektors und bekräftigt erneut seine Bedeutung als sechstwichtigste Branche unserer Volkswirtschaft. Gleichzeitig ist er ein Weckruf an die Politik zur nachhaltigen Sicherung zukünftiger Rahmenbedingungen“, kommentierte Ale­xander Friesz, Präsident des Zentralverbands Spedi­tion & Logistik (ZVL).

Damit bezog sich ZVL-Präsident Friesz auf eine andere Studie, die Anfang des Jahres präsentiert wurde. Denn laut den Ergebnissen des Wirtschaftsforschungsinstituts Economica leistete die Logistikbranche 2021 mit 14,7 Milliarden Euro rund vier Prozent der gesamtösterreichischen Bruttowertschöpfung. Der gesamte Wertschöpfungseffekt inklusive Vorleistungen und induzierter Effekte lag bei 20,9 Milliarden Euro bzw. 5,8 Prozent. Damit war 2021 jeder 17. in Österreich erwirtschaftete Euro auf die Logistik zurückzuführen.

Neben den Wertschöpfungseffekten zeigt auch der Arbeitsmarktvergleich die Bedeutung der Logistik, die beim direkten Beschäftigungseffekt etwa gleichauf mit der Tourismusbranche liegt. Ganz zu schweigen von den direkten und indirekten fiskalischen Effekten, die für rund 4,4 Prozent des gesamten Steuer- und Abgabenaufkommens stehen – gleichbedeutend mit rund drei Viertel des Körperschaftsteueraufkommens.

Masterplan Güterverkehr 2030
Lang erwartet wurde in diesem Zusammenhang der Masterplan Güterverkehr 2030 vom Bundesministerium für Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie (BMK). Ende März war es dann so weit, und das Ergebnis der Arbeit, die bereits im November 2021 begann, wurde präsentiert. Der Masterplan Güterverkehr 2030 stellt die Umsetzungsstrategie des Mobilitätsmasterplans 2030 für den klimaneutralen Güterverkehr dar und bildet die strategische Ausrichtung des BMK im Transportsektor für den Zeithorizont 2030 unter Berücksichtigung der Klimaneutralität 2040. In gewisser Weise muss er also – zumindest auf den ersten Blick – relativ gegensätzliche Themen unter einen Hut bringen und ist damit so etwas wie die „Quadratur des Kreises“.

„Der Transport von Gütern ist ein notwendiger Teil des Wirtschaftskreislaufs. Nicht zuletzt angesichts der Herausforderungen für Österreich in der globalen Klimakrise ist es wichtiger denn je, Lösungen zu finden, wie diese Transportleistung erbracht und gleichzeitig die Menge an Fahrten und der CO₂-Ausstoß gesenkt werden können. Noch sind wir derzeit im Verkehrsbereich zu 90 Prozent von fossilen Energien abhängig, großteils von Erdöl. Klimaschutz heißt: raus aus den fossilen Energien, rein in die Erneuerbaren. Gemeinsam schaffen wir es, dass der Güterverkehr hier seinen Beitrag leisten kann“, zeigte sich die zuständige Ministerin Leonore Gewessler im Zuge der Veröffentlichung überzeugt. 

Vermeiden, verlagern und verbessern
Der Masterplan Güterverkehr 2030 baut auf den drei wesentlichen Grundsätzen des Mobilitätsmasterplans 2030 auf – vermeiden, verlagern, verbessern. Hinsichtlich der Vermeidung von Güterverkehren werden die Möglichkeiten der Entkopplung von Wirtschaftswachstum und Verkehrsentwicklung aufgezeigt. Die Verlagerung auf energieeffiziente Verkehrsträger, allen voran die Schiene, soll nach der Zielvorgabe des Mobilitätsmasterplans ein moderates Wachstum des Güterverkehrs ermöglichen. Die Binnenschifffahrt soll hierbei ebenfalls ihren Beitrag leisten.

Die Verbesserung bezieht sich in erster Linie auf den Straßengüterverkehr, indem ein Umstieg auf emissionsfreie Antriebstechnologien forciert wird. Auch für die Luftfracht werden Möglichkeiten zur Dekarbonisierung aufgezeigt. In Sachen Modal-Split im Güterverkehr soll die Straße von 67 Prozent im Jahr 2018 auf 63 bis 57 Prozent im Jahr 2040 sinken, die Schiene von 31 Prozent (2018) auf 34 bis 40 Prozent (2040) steigen und die Wasserstraßen in den gleichen Jahren von zwei auf drei Prozent zulegen.

Von 1995 bis 2020 ist in Österreich die Güterverkehrsentwicklung – gemessen als Transportleistung – um 72 Prozent gestiegen, im Vergleich dazu die Wirtschaftsleistung (Bruttoinlandsprodukt) um 44 Prozent. Um einen klimaneutralen Güterverkehr zu erreichen, sei eine Entkopplung von Wirtschaftsentwicklung und Gütertrans­porten wesentlich, so das BMK. Bei einem angenommenen Wirtschaftswachstum von 40 Prozent bis zum Jahr 2040 wurde daher das Ziel gesetzt, dass die Güterverkehrsleistung nur moderat um bis zu zehn Prozent zunimmt. Kostenwahrheit, Raumplanung, Digitalisierung sowie Produktion und Logistik sollen dazu einen Beitrag leisten.

Im Schienengüterverkehr spielt die internationale Vernetzung eine wesentliche Rolle. Initiativen wie die Etablierung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums werden vom BMK deshalb besonders unterstützt. Ebenso ist die Schieneninfrastruktur von zentraler Bedeutung. Um die Schiene als energieeffizientesten Verkehrsträger bestmöglich nutzen zu können, müsse eine Berücksichtigung von Schienenanschlüssen im Rahmen der Raumplanung stattfinden.

Des Weiteren seien Förderungen, die die Verlagerung auf die Schiene unterstützen, essenziell. Der kombinierte Verkehr, der auch bei Wechseln zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern dieselbe Ladeeinheit beibehält, nutzt für den überwiegenden Transport die Schiene bei möglichst kurzem Vor- und Nachlauf auf der Straße und wird daher als umweltfreundliche Alternative zum reinen Straßengüterverkehr besonders forciert.

Die unterschiedlichen Nutzungen des Flussraums Donau sollen durch zielgerichtete Lösungen miteinander in Einklang gebracht werden. Dazu zählt das Klimaschutzministerium die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der Donauschifffahrt in Logistikketten, die Dekarbonisierung und Verbesserung der Umweltverträglichkeit der Donauschifffahrt, die Steigerung der Klimaresilienz der Wasserstraße Donau, den Schutz und die Verbesserung des Flussökosystems Donau/March/Thaya und den Erhalt der Artenvielfalt sowie die Verbesserung durch emissionsfreie Antriebe im Straßengüterverkehr.

Dazu wurde im April auch das „Aktionsprogramm Donau 2030“ veröffentlicht, das gemeinsam mit Expertinnen und Experten aus Schifffahrt, Naturschutzorganisationen und Forschungseinrichtungen ausgearbeitet wurde. Es soll den Kurs für eine zukunftsfitte Donau als lebendigen und artenreichen Naturraum und zugleich als starken, umweltfreundlichen Player in Sachen Transportverlagerung auf die Wasserstraße für die kommenden Jahre bestimmen.

Dekarbonisierung
Güterverkehre, die weder vermieden noch auf emissionsarme Verkehrsträger verlagert werden können, sollen dem Masterplan zufolge dekarbonisiert werden, was durch den Umstieg auf emissionsfreie Antriebssysteme erreicht werden soll. Effizienzsteigerungen des Straßengüterverkehrs, beispielsweise indem Fahrten noch stärker gebündelt werden, könnten dies unterstützen. Das benötigt jedoch Investitionen, sowohl in die Fahr­zeugflotte als auch in die Infrastruktur. Zur Ziel­erreichung der Klimaneutralität werden außer­dem eine Anpassung des Rechtsrahmens, Anreize und Förderungen seitens der öffentlichen Hand sowie eine enge Abstimmung innerhalb der EU notwendig sein, schreibt das BMK.

In den letzten Jahren hat das Thema Resilienz im Zusammenhang mit der Krisenbewältigung verstärkt an Bedeutung gewonnen. Dabei spielt die Versorgungssicherheit über den Luftweg eine wichtige Rolle. Hierbei darf nicht vergessen werden, dass dem Luftverkehr erhebliche CO₂- und Nicht-CO₂-Emissionen zuzurechnen sind. Zur klimaneutralen Gestaltung des nicht vermeid- oder verlagerbaren Luftverkehrs in Österreich bis 2040 seien aus diesem Grund dem BMK nach auch Maßnahmen, die das Luftfrachtsegment betreffen, erforderlich. Die Gesamtstrategie für den Luftfahrtsektor 2040+ des BMK, die bereits 2022 veröffentlicht wurde, bilde hierzu die Grundlage.

Gemeinsam in Richtung ­Klimaneutralität
Zur klimaneutralen Abwicklung des Güterverkehrs müssen alle Verkehrsträger gemeinsam ihren Beitrag leisten. Die vier für den Güterverkehr in Österreich relevanten Modi Schiene, Straße, Wasserstraße und Luft verfügen alle über individuelle Qualitäten, die es in ihrer Gesamtheit zu nutzen gelte. Um den Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern gerecht und für das Gemeinwesen nutzbringend zu gestalten, brauche es entsprechende Rahmenbedingungen.

Die Einrichtung eines „Level playing field“ soll diesen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern ermöglichen und den Transportkund:innen eine nachhaltige Wahlmöglichkeit zwischen den Transportdienstleistern erlauben. Aber auch die Transitpolitik sowie die Beschäftigung und soziale Rahmenbedingungen stellen Herausforderungen für den Güterverkehr dar. 

Österreich könne die gesteckten Klimaziele nicht allein erreichen, ist man seitens des BMK überzeugt. Vielmehr sei ein EU-weit abgestimmtes Vorgehen – auch im Güterverkehr – dafür unabdingbar. Erwähnung finden in diesem Zusammenhang der European Green Deal und die in weiterer Folge ergänzenden Regularien, mit denen die EU die Rahmenbedingungen für die Klimawende festlegt. Insbesondere aufgrund von deren Raumordnungskompetenz müsse ebenso eine enge Kooperation mit den Bundesländern stattfinden, damit eine zielgerichtete Planung und Entwicklung von Gewerbe- und Industriegebieten erreicht werden kann, so das BMK in einer Aussendung.

Grundlegend falsche Annahmen
So weit die Sichtweise des Ministeriums. Branchenvertreter und Verbände sehen die Sache naturgemäß ein bisschen anders. „Mit dem ­vorgelegten Masterplan Güterverkehr 2030 hat das Verkehrsministerium eine große Chance zur nachhaltigen Dekarbonisierung vertan“, kritisierte etwa ZVL-Präsident Alexander Friesz, und weiter: „Was das Verlagerungspotenzial von der Straße auf die Schiene betrifft, geht man im Masterplan Güterverkehr von grundlegend falschen Annahmen aus.“

Sowohl der Güterverkehr insgesamt als auch der Anteil des Transports auf der Straße werde weiter steigen. Das würden zahlreiche seriöse Studien belegen. Erst kürzlich sagte eine vom deutschen Verkehrsministerium beauftragte Langzeitverkehrsprognose – ausgehend von den Basiswerten 2019 – einen Anstieg der Güterverkehrsleistung bis 2051 um 46 Prozent und einen Zuwachs des Straßengüterverkehrs um 54 Prozent voraus. Im Modal Split ergebe dies vier Prozentpunkte mehr Straßengüterverkehr und je minus zwei Prozentpunkte bei Schiene und Binnenschifffahrt.

Ebenfalls vor Kurzem hätte auch der Europäische Rechnungshof EU-Ziele wie eine Verdoppelung des Schienenverkehrs und eine um 50 Prozent stärkere Nutzung von Wasserstraßen als unrealistisch bezeichnet. Der Anteil des EU-Güterverkehrs auf der Straße von aktuell 77 Prozent werde weiter steigen. Auch verfüge die EU weder über eine Strategie für den intermodalen Güterverkehr, also Transporte durch zumindest zwei unterschiedliche Verkehrsträger, noch über die entsprechende Infrastruktur.

Eine Modal-Split-Studie habe für Österreich bereits 2021 vergleichbare Szenarien prognostiziert – mit der logischen Schlussfolgerung, dass in Ermangelung der nötigen Bahnkapazitäten vor allem der Straßentransport ökologisiert werden müsse, wenn die Regierung „auch nur in die Nähe ihrer selbst definierten Klimaziele“ kommen wolle. Der Zentralverband hat bereits damals ein umfangreiches Maßnahmenprogramm gefordert, das von technologieoffener Förderung alternativer Antriebe bis zur Modernisierung gesetzlicher Rahmenbedingungen bei Aerodynamik und Fahrzeugmaßen reicht.

Das österreichische Verkehrsministerium bremse hingegen die Dekarbonisierung, indem es primär auf eine zwangsverordnete Verlagerung auf die Schiene setze. Dort gebe es laut dem ZVL aber in den kommenden Dekaden weder die Kapazitäten, da gleichzeitig der Personenverkehr ausgebaut wird, noch sie die Schiene unter 350 Kilometern sinnvoll für den Gütertransport.

Österreich gefährdet Güterverkehr
Österreich gefährdet aus Sicht des Zentralverbands durch falsche Zielsetzungen und politische Verschleppung mittelfristig den Güterverkehr und damit die Versorgungssicherheit. Die Folge von falschen Kapazitätsannahmen und Zwangsverlagerungen sei, dass man sehr viel Steuergeld falsch investiert und damit weniger CO₂ reduziert, als möglich wäre.

Als besonders beunruhigend bezeichnet der ZVL, dass der Masterplan Güterverkehr von einem zu niedrigen Energiebedarf für den Güterverkehr ausgehe und noch dazu einen systemischen Energiemangel in Kauf nehme. Friesz: „Der Ausstieg aus fossilen Brennstoffen und der Umstieg auf Strom, Wasserstoff oder E-Fuels für Straße und Schiene, in Kombination mit steigenden Warentransporten, verlangt nach einer maßgeschneiderten Energiestrategie. Diese existiert aber nicht.“

Die Logistikbranche sieht deshalb die zunehmende Gefahr einer Energiemangelwirtschaft. Transporte könnten mangels grüner Energie nicht mehr durchgeführt und die Versorgung gefährdet werden. „Das Verkehrsministerium hat hier eine große Chance vergeben und sowohl wissenschaftliche Studien als auch Anregungen von Stakeholdern wie der Logistik negiert.“

Später Tropfen auf den heißen Stein
Grundsätzlich begrüßenswert sei wiederum das mit einem Jahr Verspätung gestartete Förderprogramm zur beschleunigten Umstellung und Angebotserweiterung auf emissionsfreie Nutzfahrzeuge ENIN (Förderprogramm Emissionsfreie Nutzfahrzeuge und Infrastruktur). Damit fördert das Klimaministerium emissionsfreie Nutzfahrzeuge mit jährlich 85 Millionen Euro. Im ersten Call werden Fahrzeuge der Klasse N1 (Transporter bis 3,5 Tonnen) gefördert und im zweiten Call Fahrzeuge der Klasse N2 (LKW bis zwölf Tonnen), N3 (schwere LKW über zwölf Tonnen) sowie Sattelzugfahrzeuge.

Die Fördersumme sei aber viel zu gering, um die für eine Dekarbonisierung des Güterverkehrs notwendige Dynamik zu entwickeln. Darüber hinaus bleibe abzuwarten, ob neben der E-Mobilität auch Wasserstoffantriebe und deren Infrastruktur gleichwertig gefördert werden. Der Zentralverband fordert hier „echte Technologieoffenheit“ und konsequenterweise auch die Förderung von E-Fuels im Güterverkehr, nachdem diese nun von der EU als grüne Technologien definiert worden seien.

Eine Entkoppelung des Güterverkehrswachstums vom Wirtschaftswachstum, wie im Masterplan Güterverkehr angedacht, sei hingegen rational nicht nachvollziehbar. Auch wenn es gelänge, die heimische Wertschöpfung weiter zu steigern und Produktionen zurückzuverlagern, werde das Transportaufkommen bei wachsender Wirtschaft nicht sinken. „Das Ziel muss deshalb sein, der Realität eines weiteren Güterwachstums ins Auge zu sehen und die Straße als wichtigsten Verkehrsträger nach wissenschaftlichen Erkenntnissen und technischen Möglichkeiten mit ausreichend finanziellen Mitteln nachhaltig zu dekarbonisieren“, machte Friesz deutlich.

Ambitionierte Pläne lassen Fragen offen 
Alexander Klacska, Obmann der Bundessparte Transport und Verkehr in der Wirtschaftskammer Österreich (WKÖ), bezeichnete die Pläne des BMK seinerseits als „durchaus ambitioniert“, sie würden aber Fragen offenlassen. Dass die von der österreichischen Verkehrswirtschaft im Vorfeld beigesteuerten praxisgerechten Vorschläge für alle Verkehrsträger nur teilweise aufgegriffen wurden, bedauerte er, begrüßte jedoch im Namen der Verkehrswirtschaft die Pläne zur Förderung des Schienengüterverkehrs:

„Wichtig ist aber, dass man nun rasch in die Umsetzung kommt. Denn hier müssen auch die Voraussetzungen rechtzeitig geschaffen werden. Ohne massiven Ausbau der Infrastruktur für den multimodalen Güterverkehr werden die Kapazitäten bei Weitem nicht ausreichen.“ Auch beim grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr gebe es, wie das BMK ebenfalls festgestellt hat, deutlichen Optimierungsbedarf.

„Damit die Verkehrswende gelingt, müssen mehrere Faktoren optimal zusammenspielen. Erstens müssen Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ausreichend und zu leistbaren Preisen auf dem Markt sein. Zweitens muss EU-weit die erforderliche alternative Lade- und Tankinfrastruktur ausgebaut werden, und die Kraftstoffe müssen in ausreichender Menge zu wirtschaftlich darstell­baren Preisen vorhanden sein. Drittens wird die öffentliche Hand weit tiefer in die Tasche greifen müssen als bisher und Förderungen anbieten, die die tatsächlichen Mehrkosten für Unternehmen decken“, fasste der Bundesspartenobmann einige der kritischsten Punkte zusammen.

Klacska begrüßte darüber hinaus, dass Bundesministerin Gewessler betont hat, dass es sich bei der Umsetzung der geplanten Maßnahmen um einen offenen Prozess handle und dabei auch auf Best Practice gesetzt werde. „Diese Best-Practice-Beispiele zeigen, dass viele Unternehmen auf Eigeninitiative schon viel in die Entwicklung und Austestung neuer Technologien investiert haben. Wir hoffen daher, dass die Erfahrungen der Unternehmen im Diskussionsprozess mit dem Ministerium künftig stärker berücksichtigt werden, und stehen als Verkehrswirtschaft gerne mit unserer Expertise zur Verfügung“, so Klacska abschließend. (RNF)